Desde Brasil tienen clara una premisa: mirar con seriedad a Bolivia y, en especial, a una región: San Ignacio de Velasco. Este municipio, ubicado en la Gran Chiquitania cruceña, es la puerta de entrada para que Mato Grosso, uno de los principales productores de alimentos del país vecino, pueda llegar hasta los puertos peruanos, especialmente Chancay.

La repercusión de esta posibilidad en el país del fútbol y la samba es tal que incluso la familia del considerado ‘rey de la soya’ tiene tierras en esta región. No es para menos: la conexión carretera planteada desde la nación vecina busca facilitar la salida de más de 50 millones de toneladas de granos destinados a la exportación, y la vía más corta es pasar por este rincón chiquitano.

El corredor de Mato Grosso busca conectar San Ignacio de Velasco con Vila Bela, en Brasil, para facilitar el intercambio comercial y llevar producción brasileña hacia los puertos del Pacífico. La propuesta retoma una conexión fronteriza con antecedentes desde los años 90 e incluye unos 148 kilómetros entre Laguna Marfil y Palmarito, además de otros 77 kilómetros hasta Vila Bela.

Herland Melgar, presidente de la Cámara de Transporte del Oriente (CTO), sostiene que el peso económico de Mato Grosso justifica tal apuesta. Según cifras que el dirigente maneja, ese estado brasileño equivaldría, si se lo desprendiera del resto de Brasil, al octavo productor de alimentos del mundo, con una producción agrícola que —de manera extraoficial— superaría las más de 50 millones de toneladas.

Ese volumen, dice Melgar, no tiene por qué salir únicamente hacia el Atlántico. Mato Grosso y también Rondonia necesitan alternativas para sacar su producción hacia el Pacífico, ya sea por puertos chilenos o peruanos, y ahí es donde Bolivia —y en particular Santa Cruz— podría convertirse en zona de paso. 

El dirigente lo resume con una imagen: “Bolivia, y Santa Cruz particularmente, se convierten en el canal de Panamá carretero. Es como lo analizamos y lo vemos nosotros”, sostiene.

Melgar enmarca la idea actual dentro de un proyecto mucho más antiguo: el acuerdo tripartito entre Bolivia, Brasil y Chile firmado en 1998 bajo la presidencia de Hugo Banzer Suárez, que dio origen al corredor bioceánico central Santa Cruz–Puerto Suárez y a la conexión hacia Cochabamba, Patacamaya y los puertos de Arica o Iquique. 

Según su relato, ese esquema original contemplaba además dos corredores adicionales nunca oficializados del todo: uno al norte, por el puente Guayaramerín, y otro al sur, atravesando Chuquisaca, Tarija y Potosí hasta los puertos del norte chileno. En conjunto, recuerda, “se proyectaba que por esos corredores circularan alrededor de mil camiones brasileños diarios”.

El presidente de la Cámara de Transporte del Oriente calcula que en la actualidad la cifra de motorizados rondaría los más 20.000, con margen para crecer si el país logra resolver lo que el propio presidente Rodrigo Paz definió como el problema del “país tranca”, una etiqueta que, según Melgar, comenzó a circular en 2014, cuando técnicos brasileños recorrieron el corredor Puerto Suárez–Santa Cruz y encontraron bloqueos, rompemuelles y mercados instalados sobre la ruta internacional.  

El dirigente del transporte considera que el flujo podría beneficiar también a Bolivia si se desarrolla en ambos sentidos. La idea, explicó, es que mientras Brasil utilice la ruta para sacar productos hacia el Pacífico, Bolivia pueda enviar minerales, fertilizantes, sales, entre otros, hacia el mercado brasileño.

Melgar vincula este proyecto con una visión más amplia de corredores bioceánicos. Recordó que Bolivia ya cuenta con conexiones hacia Chile y Perú y que, además, existen posibilidades de articular estas rutas con el corredor Capricornio, que atraviesa Paraguay y Argentina. A su juicio, la combinación de carreteras y ferrocarriles podría generar una plataforma multimodal para el comercio regional.

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Las carreteras entre entre Bolivia y Brasil conectan al Atlántico con los puertos del Pacífico

Para el economista y gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, el proyecto tiene potencial para reducir costos y tiempos de transporte, ampliar el intercambio comercial y generar nuevos ingresos para el país mediante servicios logísticos. 

Rodríguez sostiene que la infraestructura podría integrarse al futuro Corredor Interoceánico Mato Grosso-Pacífico, facilitando el traslado de mercancías entre una de las principales regiones productoras de alimentos de Brasil y los puertos del Pacífico.

El beneficio para Bolivia, según el economista, no estaría únicamente en el tránsito de carga brasileña. La posibilidad de generar un flujo permanente durante todo el año permitiría desarrollar servicios de transporte, almacenamiento, despachos aduaneros, gastronomía, alojamiento y asistencia en ruta, además de impulsar actividades productivas y comerciales en la Chiquitania.

La magnitud de Mato Grosso permite dimensionar el mercado que Bolivia podría intentar captar. Rodríguez señala que ese estado brasileño exportó en 2025 más de 50 millones de toneladas de granos, principalmente soya.

Si Bolivia consiguiera atraer apenas una fracción de ese volumen, el impacto económico podría ser significativo. Como referencia, plantea el escenario de movilizar un millón de toneladas anuales por territorio boliviano.

Ese flujo generaría demanda para empresas de transporte, depósitos, centros logísticos, servicios aduaneros y otros negocios vinculados al movimiento de mercancías. Rodríguez estima que la prestación de estos servicios podría representar decenas de millones de dólares en nuevos ingresos para Bolivia, aunque aclara que se trata de una proyección potencial y no de un cálculo definitivo.

La oportunidad también estaría en la llamada “carga de vuelta”. Es decir, no solo transportar productos brasileños hacia los puertos del Pacífico, sino aprovechar el retorno de los vehículos con mercancías importadas desde Asia hacia Brasil.

El economista considera que el corredor podría ampliar las oportunidades para la producción boliviana. La agricultura, ganadería y actividad forestal de la región oriental podrían encontrar mejores condiciones para llegar a mercados brasileños, mientras que minerales producidos en el occidente del país —como boratos, baritina, sal para ganado, carbón y fertilizantes— también podrían beneficiarse de una conexión internacional más eficiente.

A esto se sumaría el turismo y la posibilidad de establecer Zonas Económicas Especiales, Zonas Francas y áreas de maquila en la Chiquitania para atraer inversiones y empresas brasileñas.

Pero Rodríguez considera que el principal beneficiario comercial sería Brasil, debido a la posibilidad de conectar Mato Grosso con los mercados asiáticos a través de los puertos del Pacífico.

Detrás de este proyecto carretera hay más que asfalto. Está el agronegocio brasileño, la búsqueda de nuevas rutas hacia el Pacífico y también los intereses de una de las familias más poderosas de la producción de soya.

Eraí Maggi, conocido como el ‘rey de la soya’, presentó el proyecto al Gobierno federal y reconoció durante una entrevista con medios de este país que sus hijos y nietos tienen propiedades en Bolivia. La obra, sin embargo, todavía espera una decisión sobre su financiamiento.

La respuesta oficial, por ahora, está lejos de ser un sí.

“Estoy conociendo el proyecto, siempre estudiamos el proyecto”, respondió el ministro de transporte brasileño, George Santoro, al referirse a la propuesta.

Es decir, la carretera todavía no tiene financiamiento asegurado ni una decisión definitiva de ser construida. Pero la posibilidad ya está sobre la mesa.

El ministro explicó que el Gobierno brasileño ha adoptado una política que permite utilizar recursos públicos para destrabar proyectos de infraestructura que el sector privado, por sí solo, no estaría dispuesto a ejecutar.

La fórmula es sencilla: el Estado aporta una parte de la inversión, mientras el sector privado participa mediante una concesión y cobra una tarifa a los usuarios.

Mientras en Brasil se gestiona el financiamiento para esta ruta, los herederos ‘del rey de la soya’, ya están abriendo el camino en Bolivia. En un acto público Maggi reconoció que su familia está invirtiendo en el país. “Mis nietos tienen (tierras), mis hijos también”, dijo.

La carretera está en el papel. La apuesta, no. Si Brasil consigue abrir esta nueva ruta al Pacífico, el “rey de la soya” no habrá llegado solo de visita y turismo a Bolivia.  

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Los gobiernos de ambos países buscan fortalecer la región fronteriza

El proyecto para conectar San Ignacio de Velasco con Vila Bela, en Mato Grosso, Brasil, no genera consenso en Santa Cruz. El diputado Germaín Caballero anunció que promoverá una reunión de autoridades e instituciones de la región para analizar la iniciativa y advirtió que la carretera podría terminar favoreciendo al agronegocio brasileño, además de generar presión sobre las tierras productivas y los bosques de la Chiquitania.

Su preocupación es que una nueva conexión con Mato Grosso facilite la llegada de capitales del sector agroindustrial brasileño y aceleré la expansión de la frontera agrícola en territorio boliviano.

 Para Caballero, la discusión no debería centrarse únicamente en las ventajas logísticas de tener una nueva carretera, sino en determinar quién captará los principales beneficios económicos.

Brasil busca nuevas alternativas para llevar la producción de Mato Grosso hacia los mercados asiáticos a través de los puertos del Pacífico. Bolivia, en cambio, ya cuenta con corredores que la conectan con Chile y Perú.

“Hay que ver a quién beneficia esta posible conectividad. Yo tengo la idea de que eso tiene mayor beneficio para la zona de Brasil, no necesariamente para la zona de Bolivia”, señaló.

Desde su perspectiva, el interés brasileño responde principalmente a una cuestión logística: Mato Grosso tiene salida al Atlántico, pero llegar hacia los puertos del Pacífico podría reducir tiempos y costos para acceder a los mercados de Asia.

Fuente: El Deber